Em 2017, para o 15º aniversário da CRF450R, a Honda decidiu dar uma repaginada na moto. Não apenas uma atualização ou refinamento, foi uma mudança completa no modelo. Pela segunda vez na existência da CRF450R, a Honda repaginou o modelo e deu uma nova cara (e pontência) para ele.
É muito raro um fabricante fazer esse tipo de mudança para venda no atacado. No período de vida da CRF450R essa é a terceira mudança do modelo completo. A moto foi apresentada em 2002, recebeu as principais atualizações em 2005, e no fim de 2008 apostou alto e decidiu arquivar o modelo que alguns ainda dizem que poderia ganhar corridas hoje. Muita gente continua descrevendo a moto de 2008 como possivelmente a melhor 450cc de motocross produzida em todos os tempos.
Em 2009, a nova
CRF450R foi apresentada destacando várias melhorias tecnológicas. A mais
significante foi uma máquina compacta com injeção eletrônica. Infelizmente essa
nova moto não foi tão bem recebida e levou alguns anos para eliminar todos os
defeitos que ela apresentou. Em 2013, a Honda apresentou um novo design, redesenhando seu corpo, mudando
para a suspensão KYB PSF (ar) e adicionando dupla exaustão - tudo isso ajudou a
melhorar o chassis e a pilotagem. De 2009 a 2016, o chassis da terceira e
quarta geração melhoraram com o tempo, apesar da maioria dos pilotos terem
reclamado que a moto perdeu força comparada aos outros modelos de competição
450cc. Certamente houve tempos em que os engenheiros da Honda olharam para trás
e disseram “o que foi que nós fizemos?”
Lá por 2016, a
Honda criou a CRF450R que foi muito boa. Talvez não a líder da classe, mas teve
alguns atributos que a ranquearam próximo do topo na sua classe. O modelo de 2016 era
confortável de pilotar e leve entre as pernas. Ela se encaixa confortavelmente
para qualquer um que tenha entre 1,50m e 1,80m de altura. Ela também é fácil de
pilotar nas curvas rápidas que precisam de agilidade. No entanto, na
desvantagem, ainda falta um pouco na parte de energia, freio e suspensão
dianteira.
Entrando
em 2017, a Honda apresentou duas versões da nova CRF450: a CRF450R e a
CRF450RX, que foi uma grande surpresa para a maioria das pessoas. A Honda ainda
vende a ótima versão off road 450cc, a CRF450X, mas com sua transmissão ampla,
farol dianteiro, luz traseira e partida elétrica, ela é mais indicada para enduro, desertos, trilhas e passeios de
longa distância.
A Honda apostou alto na 450. Como alguns dos seus concorrentes - como Yamaha, KTM e Husqvarna - fizeram algumas grandes mudanças no chassis, design e potência do motor, Honda achou que era hora de dar uma passo para trás e dar uma resposta. Seu foco de desenvolvimento para CRF450 foi a aceleração, aumentando a potência com o máximo controle para o piloto e ao mesmo tempo, o mínimo de fadiga. A novo motor CRF450R Unicam foi desenvolvido para alcançar um desenvolvimento impressionante logo nos primeiros 30m de corrida, oferecendo potência crescente mas também permitindo uma tração incomparável. Com isso em mente, Red afirmou “é certeza de Holeshot”. Embora a primeira volta na liderança seja extremamente importante, ela é só parte da corrida. Ganhar exige se manter na frente de todas as motos, e é por isso que os engenheiros da Honda desenvolveram um chassis totalmente novo, com peso reduzido e massa centralizada.
Primeiro, a Honda abordou a reclamação de falta de potência em comparação aos seus concorrentes. Eles implementaram o conhecimento obtido pela atividade da HCR nos Estados Unidos, Europa e Japão e incorporou projetos que seus concorrentes já estavam utilizando. Continuando com o design de sucesso do seu motor Unicam, os engenheiros adicionaram um balancim no interior, parecido com o sistema usado pela KTM e Husqvarna. Isso permitiu mover o trilho de válvulas para mais perto da cabeça. Assim os ângulos das válvulas diminuíram, o fluxo de ar e a eficiência da porta de entrada aumentaram, marcando 19% na entrada e 10% na exaustão. Dessa forma a válvula abre mais do que o modelo antigo, permitindo que mais ar entre no motor.
Para maximizar o consumo de ar extra que é capaz de entrar no motor, a Honda também aumentou a taxa de compressão, passando de 12.5:1 para 13.5:1. Isso foi alcançado através de um novo pistão com um limitador de cabeçote revisado. A Honda também deu ao pino de pistão um revestimento de carbono tipo diamante (DLC) para aumentar a durabilidade.
O efeito colateral de mais potência é mais calor e atrito. Para ajudar a manter as paredes do cilindro refrigeradas e o novo pino de pistão lubrificados, a Honda aumentou a quantidade de óleo que é entregue através de um jato de óleo no pistão.
Todas essas melhorias na eficiência seriam perdidas se a Honda não tivesse procurado mais ar para o motor. O maior obstáculo foi conseguir uma linha direta até o motor. Antigamente, as motos off road tinham dois amortecedores fixados na roda traseira. Isso permitiu que a caixa de ar e o carburador estivessem perfeitamente centralizados e alinhados com o interior do motor. Agora, temos um sistema de absorção único nos amortecedores com ajustes aparentemente infinitos. Os engenheiros precisaram construir caixas de ar e linhas de entrada que contornam esse sistema de suspensão. Isso foi algo que a Yamaha considerou quando desenvolveu a cabeça de cilindro reversa nas suas motos YZ450F e YZ250F.
Muito provavelmente a Honda estava
de olho no sucesso da Yamaha com seu sistema de entrada de corrente contínua e
queria chegar o mais próximo possível. A solução foi criar um fluxo de ar mais
reto possível sem reverter a cabeça do cilindro. Sabe-se que quanto mais ar
você colocar no motor, mais potência ele vai ter. É por isso que turbo e superchargers conseguem aumentar a
performance tão rápido e drasticamente. Os engenheiros complementaram o aumento
de eficiência do motor com um novo sistema duplo de exaustão.
Depois de desenvolver as mudanças no motor, era hora de desenvolver uma
nova embreagem e câmbio. Uma montagem mais curta
da embreagem, com menos placas, diminuindo a largura do motor. A relação das
engrenagens foi atualizada desde a primeira marcha até a última.
Todo esse desempenho de motor teve que ser colocado em um chassis
totalmente novo. Os engenheiros desenvolveram um novo chassis com peso reduzido
e massa centralizada. O objetivo era prover um chassis que permitisse aos
pilotos terem a melhor performance com a moto.
O novo chassis mais leve, de alumínio especial e nova geometria, foi
desenvolvido para melhorar a performance nas curvas enquanto reduz a torção.
Eles também trabalharam no balanceamento nas curvas, tração dos pneus, centro
de gravidade mais baixo e concentração da massa.
A Honda CRF450R 2017 não foi disponibilizada com partida elétrica no modelo principal. Mas a partida elétrica foi disponibilizada como acessório (ela só vem padronizada na CRF450RX).
Agora que nós entendemos quais foram as mudanças da moto, a questão é: esse modelo é melhor do que as CRF450R anteriores? Confira abaixo o que a revista Dirt Rider disse sobre a performance da moto.
Depois de pilotar a CRF450R 2017
nós percebemos uma coisa com certeza: ela não é nada parecida com o modelo
2016. Se você possui uma das antigas, vai se impressionar com características
de motor que você não estava acostumado.
A CRF450R 2017 tem mais resposta no torque e aceleração nas curvas. O
modelo 2016 não teve a potência para competir e ganhar de outros modelos 450
(como da Yamaha e KTM), mas a de 2017 certamente tem uma potência e poder de
tração bem melhor que o modelo antigo da mesma.
Essa moto responde muito bem as
marchas, inclusive a terceira (nas curvas). Ela é capaz de esticar melhor cada
uma das marchas, além delas serem bem limpas.
Essa moto ganhou o prêmio Dirt
Rider de moto do ano de 2017. Basta andar numa dessas para saber do grande
potencial que ela abriga. A Dirt Rider passou 12 meses estudando e conhecendo
mais sobre a moto, testando suas peças e entendendo a funcionalidade. Segundo a
revista, quanto mais pilotavam a moto, mais descobriam seu verdadeiro
potencial.
E você, tem uma CRF450R 2017? Conte como é sua experiência de pilotar
essa máquina poderosa.
